Новата технология на Ultimate 2025 Ford Mustang GTD

Разгледани са характеристиките на трансмисията, активната аеродинамика и окачването на изцяло новия Ford Mustang GTD.

Ако възнамерявате да предложите Mustang, който твърди, че ще превъзхожда специалните състезателни Mustang на писта и ще поставите на него дръзка цена на стикер за суперавтомобил от $300 000, по-добре е той да предостави някои впечатляващи технологии. Изненадващият Ford Mustang GTD от 2025 г., който дебютира миналата седмица в Pebble Beach, изглежда, след като бяха разгледани подробно окачването, трансмисията и аеродинамичните характеристики. Нека го Эразбием".

Предно окачване

Подпорите за пешеходци на стандартния автомобил отдавна са изчезнали, заменени от настройка на контролното рамо с различна дължина. Също така са изчезнали фиксираната височина на каране и пружините на състезателната кола. Освободени от тези досадни правила за състезания, инженерите имаха свободата да разработят своята мечтана конфигурация за представяне. Най-усъвършенстваните "coil-over-shock" единици, които сме изучавали напоследък, се състоят от амортисьор Multimatic DSSV с макара с пълно електронно управление, обвит не в една, а в две спирални пружини. Горният има по-висока скорост, която е оптимизирана за работа на писта. Долната е по-къса, с по-малко намотки и ориентирана към комфорта скорост.

В нормален режим тези пружини работят заедно, последователно, осигурявайки допълнително съответствие. Натиснете бутона Track обаче и в допълнение към укрепването на амортисьорите на макарата, хидравличната система компресира комфортната пружина, като ефективно я дезактивира. Това понижава окачването с 40 мм, увеличава ефективното каране и скоростта на накланяне и чрез намаляване на предната площ добавя 15 до 20 мили в час към максималната скорост.

Задно окачване

Отзад всичко е ново в сравнение с производствения автомобил, за да се побере трансмисията, монтирана отзад. Многозвенна система, състояща се от долно полутеглено рамо и поредица от странични и диагонални връзки, локализира носача на главината от всяка страна, докато система от тласкащи пръти и кобилици превежда движението до чифт леко наклонени намотки над- амортисьори, които се намират над трансмисията (използвайки същата концепция с двойна пружина като отпред), образувайки нещо като X форма, когато се гледа отзад.

Геометрията и механиката на тези връзки са такива, че се поддържа пряка връзка 1:1 между хода на колелото и компресията на пружината/амортисьора. Това е като някак си да монтирате пружината и амортисьора близо до вътрешния ръб на гумата и това позволява по-фин контрол на движението на колелата, приковавайки гумите към земята много по-ефективно.

Активна аеродинамика

Състезателите трябва да изберат аеродинамична настройка и да се придържат към нея по време на цялото състезание, но тази разрешена за движение по улиците кола е свободна да приспособи своята предна и задна притискаща сила по желание – максимум по време на завиване, минимум за скорост по права линия. Отпред има клапи с хидравлично управление, които работят с всички аеродинамични панели на дъното, за да засмукват предната част на автомобила надолу. В задната част горният капак може да бъде пренасочен за милисекунди, за да изберете между максимална притискаща сила или минимално съпротивление. И разбира се, намаляването на височината на возене също намалява съпротивлението.

Боклуци в багажника

Премахването на задната седалка освобождава това място за товар, защото няма реално място в традиционния багажник, който би бил супер труден за достъп поради задното крило на първо място. (Къде все пак има някой да пътува с такова оборудване?) Трансмисията, големият титаниев ауспух с променливо ограничение, активното задно окачване и най-вече радиаторът за охлаждане на трансмисията заемат най-вече пространството тук. Последният изтегля въздуха, слизащ от задното стъкло, в канали, които го насочват през радиатора и навън през вентилационния панел, който се простира между задните светлини.

Променлив контрол на сцеплението

Друго голямо нещо в списъка с желания от регулаторни забрани е променливият контрол на сцеплението. Когато е в режим Track, това позволява на водача да регулира степента, до която системата може да модулира мощността на двигателя и интрузивността на контрола на сцеплението, за да съответства на променящите се условия на пистата с възможностите на водача. Всичко това може да се направи с ръце, останали на волана.

Очаква се тези характеристики да работят с повече от 800 конски сили, за да осигурят време под 7 минути Nürburgring Nordschleife – в идеалния случай време под 6:41, за да победи Porsche GT2 RS. Напред отбор Америка!

Източник: Motortrend